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          开自己的车下赛道是一种怎样的体验?

          排气体系选购的是有名S2000改装厂,Js Racing 的单出 70RS, 加上 Js Racing 的竞技 header,和Berk 的 high flow cat。

          Js Racing 70RS&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;Header

          除了进气排气外,期间还选购了许多大大小小为了维护动员机和车辆的改装件。为了防止车辆在弯中因为离心力的关系,油泵吸不到机油而导致动员机破坏,我购置了Js Racing的baffled oil pan,可以让机油不到处流动堆积到一侧。为了防止差速器的温渡过高,我买了EVS Tuning的high capacity differential cover, 还购置了Koyo radiator的加大水箱(防止过热),为了防止副车架与主车架之间发生的移动,还安装了spoon rigid collar, 因为下降了车身,我想重新把原厂的悬挂几何给调回去,选购了Megan Racing的 roll center adjuster来帮我重置悬挂几何。

          安全改装件

          我很久以前其实是以一个比拟抵牾装尾翼的人。因为我特殊特殊爱好S2000原厂的的车身线条。感到原厂的线条特殊的精美顺化,线条一路从车头通过车身达到车位然后优雅的停止。我以为给S2000装上任何空气动力学套件都会损坏原厂的协调。但是直到今年的八月份,我在赛道上乘坐了一辆装配空气动力学套件的S2000后,我的三观就被重置了。第一次感到到弯中速度能够坚持的那么高然而车辆还是那么的稳固。当时我和S2000在赛道成就上也陷入了瓶颈,最终在现实的驱使下。低下了头,打破了我将近了三年的保持,筹备给我心爱的S2000也装配一个尾翼,用来获得更高的下压力使我的弯中速度到达一个新的高度。

          尾翼方面,我最终选择的使APR的入门产品,GTC-200,这是一款小尾翼,和其他有名改装厂(Voltex)相比,在同样的速度下面,这款尾翼能够发生的下压力都不如其他厂家的产品。但是,这款尾翼最大的长处就是拥有极高的性价比,GTC-200的市售价大概是$700, 然而其他厂家的入门级尾翼售价都要高达$1400左右。况且如果拥有更高效下压力的尾翼就必需要在车头安装front splitter去aero balance由尾翼发生的下压力。对我来说,我目前还不须要特殊大的尾部下压力,所以我就选择了这款小尾翼。APR的做工真的非常不错,那么大的一整块碳纤维在灯光的照耀下真的很美。

          APR GTC-200 Rear Spoiler

          原厂S2000的后备箱其实非常的软,许多人在安装尾翼的时候如果不安装增强件的话,基础上在高速上开了一段时光后就会发明后备箱曲折了。这个是S2000的通病之一,所以我在安装尾翼的同时,还从本田dealer哪里订购了S2000 CR版本后备箱所有的增强件,就是为了维护后备箱不会因为下压力的缘故而变形。

          在设备了尾翼后,又去了Putam Park Raceway感受了一下。不得不说,有了尾翼之后,高速弯的平均速度显明的进步,尾部极度稳固,给了我更多的信念去更勇敢更早的踩下油门。之前没有空气动力套件的情形下,我最快圈速是1:22s,在尾翼的辅助下,我轻松的来到了1:20s的区间。而且成就非常的稳固,我也不用像以前一样在高速弯中神经极度的紧绷,警惕翼翼地踩着油门,生怕突然的oversteer。

          S2000 with APR-GTC200

          之前的日子里我大大小小也升级了很多晋升车辆安全可靠性的设备(koyo radiator的大号水箱,High capacity的differential cover,baffled oil pan等等等),但是我直到今年八月底材开端筹备安装oil cooler(油冷),用来在赛道剧烈驾驶的时候给机油散热到达下降机油温度的后果。总所周知,水平和油温对于动员机来说至关主要,一旦过热可能会导致动员机不可逆的侵害。虽然我S2000从未有过过热的情形,但是为了我亲爱的宝贝S2000, 我确定要维护好她仔细呵护她,不能容许任何潜在风险。所以在做了一系列的调查后,选择了Setrab 6 series 19 row oil cooler。这款oil cooler的pressure drop在2.5psi-3.3psi之间,cooling capacity大约8~11kW,比拟合适220匹马力到310匹马力的动员机。还选配了Mocal的sandwich plate带200F°(~93C°)的thermostat。最后忙活了5,6个小时,在某P姓赛车队的辅助下,胜利安装上车了。

          Setrab 6 series 19 row oil coolerSetrab 6 series 19 row oil cooler installedMocal sandwich plate

          S2000还有个广为人知的通病就是在某些特别的组合弯角,因为离心力的左右,导致机油有时候会堆积在valve cover内侧baffle plate的PCV区域。当车子全油门出弯的时候,这些堆积的机油会被进气侧发生的真空通过PCV valve吸入intake manifold从而进入燃烧室(俗称烧机油。)

          我之前经常在Putnam Park开的时候,烧机油这个问题并不严重,完整不会影响我的赛道驾驶。但是当我开着S2000在Gingerman Raceway这条赛道上驾驶的时候,特殊是在10号弯,大批机油会通过PCV valve涌入燃烧室。有一次,因为涌入的机油量过大,差点导致我S2000的动员机当场熄火。这个对动员机的影响和迫害还是比拟大的,在Gingerman Raceway上, 我一个session开下来就会少基础上1/5的机油量。幸好这个问题是S2000的通病,所以各大网站上都拥有解决计划。而我采用的解决计划就是自己动手做valve cover modification。

          这个改装的原理其实非常的简略,就是把valve cover内侧的baffle plate拆下来,然后在特定几个区域打上小孔。这样的话就可以使堆积在PCV valve区域的机油更快的流下去,从而减少被吸入燃烧室的几率。在做完这个valve cover modification之后搭配上Radium Engineering的oil catch can就基础上能够完善的解决烧机油这个问题了。

          Valve Cover ModificationCandy red valve cover

          现在又进入冬天了,我和我的S2000也只能宅在家里了。今年八月到现在基础上一个月去两次赛道日。也是在目前的车子调教下算是基础完整熟习了车辆的操控特征,也发明了一些车辆上的不足和可以持续改良的处所。自从装了尾翼之后,车子的尾部的确极度稳固,但是有时候在高速弯中,因为高速发生的高低压力把后轮牢牢的按在路面上,导致前轮会有点点抓地力不足而发生的understeer。所以我在做了细心的调查后,购置了O.MA.Racing的私人定制front splitter,一般普通的front splitter size基础都是3 inch extension,但是我不须要那么大的front splitter去balance我的尾翼,所以我选择的是2.5 inch 的 extension。还选购了Battle Aero的可调角度chassis mount kit。这些东西现在都还躺在我车库,筹备在来年春天三月左右时候安装上车,到时候看看后果到底会怎么样。

          O.MA.Racing front splitter

          来年春天筹备攒钱把ECU买了,然后带着S2000去刷电脑,Dyno一下看看能够压榨出多少马力。我的另一辆k20 Ek,在马力机上跑出了218匹的轮上马力,盼望S2000能比我的Ek高哈哈哈哈。

          我个人感到开自己车下赛道给我带来了太多太多的收获,从最基础的驾驶技巧的晋升,到对整车车辆知识的深刻懂得。从一个一开端只会换换刹车片,机油的动手小白,到现在可以基础自己动手修任何车子上的问题包含自己换动员机,离合器,变速箱等等,更主要的是因为下赛道,让我结识到了一群和我一样富有豪情,对生涯充斥盼望,志同道合的挚友们。

          今年五月,我们大多数人都要毕业了,大家都要各奔东西,疏散天涯各方,但是我们曾经一起玩车下赛道,互相帮忙修车,挥汗如雨的日子是如此的残暴。

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          改装清单:

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          赛道驾驶基本入门:

          平时在市场上能买到的大多数原厂车子都是为了街道城市驾驶而设计的。为了逢迎多数人的驾驶技巧,原厂的车辆在调教上大多都偏舒适与安全。所以原厂车辆可能在过弯时会有更多的重心转移,以及body roll。

          驾驶自己车上赛道前,最主要的是检讨或者升级刹车体系。因为在赛道上重踩刹车导致刹车液上升的温度是远远高于街道应用温度的。如果在赛道上应用原厂刹车液的话可能导致刹车液沸腾,从而失去刹车(一脚踩空)。所以升级刹车体系是强力强力推举的。条件容许的话把刹车皮,刹车液,和刹车盘都升级成赛道规格的。

          在赛道上,最基础的赛车走线就是“外内外”尽量在过弯时依附走更大的曲线从而坚持更高的过弯速度,(如下图.1 所示)。新手一开端上赛道,在对赛道还不熟习的情形下。必定要在直线上完成刹车。主要的事情说三遍,直线上完成刹车!直线上完成刹车!!直线上完成刹车!!!因为如果在入弯的同时还踩着刹车的话,会让大部分的重量全体转移到前轮从而可能使后轮得不到足够的压力而发生侧滑,换句话说就是失控。当然,有种高阶的入弯技巧叫做trail braking,就是一种带着刹车入弯的技能。不过这个不合适新手应用。

          图1

          当车速在直线尾端降到安全范畴以内后,就可以开端慢慢的打方向盘了。切记,打方向盘的动作必定要柔顺。不能突然急打方向,不然可能导致车子不稳固而失控。此时再打方向的同时,驾驶着的眼睛必定要看着弯心(Apex)的方向,在达到apex之前,都不要踩油门。直到过了apex,就可以开端慢慢回正方向和踩下油门了 (大马力后驱车,切记必定不能一下子全油门,而是温顺的给油),直到车头完整回正后就可以全油门出弯了,从而完成了一系列最基础的过弯动作。

          依据不同的弯角,最佳行车线路也会有变更。如下图.2 所示,比如在过一个发夹玩弯的时候,可以尝试下late apex,特殊是那种衔接着大直道的发夹弯。虽然late apex会就义点入弯速度,但是车子能够更早的把车头回正,对着出弯点。从而可以使车手更早的踩下全油门来获得更多的加速时光以及更高的的直线尾端速度。在过一些组合弯的时候,必定要把注意力放在怎么走线才干使自己在最后一个弯获得最佳的出弯速度。为了更高的出弯速度,前几个弯的入弯速度以及弯中速度都是可以恰当就义的。

          图2

          下图.3 概括了些比拟常见的几种弯道的行车线,可供大家参考一下。

          图3

          新手的话,必定不要寻求入弯速度。而是先要把出弯练好。线走对了,弯心找对了,车开平顺了,速度自然而然就快了。等赛道,车辆,和线路全体熟习后,就可以开端慢慢的去试探下车子的极限在哪里。例如,可以尝试不同的刹车点,更高的入弯速度,以及可能更佳的行车线等等。依据不同的路面状态,车辆特征,以及驾驶习惯,最佳的行车线路都是不一样的。须要车手自身不断的尝试从而找到最合适自己驾驶节奏的线路。

          驾驶技巧是千变万化,无限无尽的。此篇文章只合适于刚下赛道体验的新手朋友们作为参考。在此祝初次体验赛道的小伙伴们能享受汽车活动带来的豪情与乐趣。

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